Pomorsko dobro na mukama…

Evo nas u špici ljeta koje nam sad donosi visoki stupanj posjećenosti turista, a što je za našu jadnu ekonomiju, rekli bi, „spas u zadnji čas“. Sve smještajne jedinice na moru pune su (osim juga i Dubrovnika), svi se trude, koliko mogu, držati se mjera Stožera zaštite od COVID 19, a kolateralne žrtve u vidu novooboljelih svakodnevne su, ali donekle prihvatljive. Zahvaljujući zaista brzoj i dobroj reakciji Stožera u predsezoni, ovu sezonu donekle spašavamo, iako sve procjene ukazuju da će ovogodišnja realizacija turizma biti negdje oko 50tak posto u odnosu na lani, ali hvala Bogu i na tome, jer moglo je biti gore.

Ipak, treba primijetiti neke nove činjenice, kao i stare, a koje sad eskaliraju i traže hitnu reakciju nadležnih ministarstava i politike. Kao što sve češće možemo čitati u dnevnom tisku, kao primjerice „s mitovima je gotovo, sada su na cijeni rezultati te spremnost na rizik i suradnju“, nadam se da je to barem dijelom istina, a posebno se nadam suradnji politike i znanosti, u ovom slučaju ekonomije. Ovdje želim samo pokazati niz problema na pomorskom dobru, uz napomenu da sličnih problema ima i izvan pomorskog dobra, što ukazuje na nered i neznanje u državnoj administraciji, pa laici to nazivaju NEREDOM, ali problem je znatno dublji. Potrebna je izraženija sprega ekonomske znanosti i onih koji donose političke odluke iz oblasti gospodarstva, u ovom slučaju, pomorskog dobra i upravljanja sa njim.

Pa idemo redom.

Već sam pisao na portalu www.pomorskodobro.com, ali sad je problem složeniji, što je ponukalo i neke novinare da informiraju pučanstvo o problemima na pomorskom dobru, kao što je bio nedavno članak u Dubrovačkom vjesniku od 01. kolovoza na temu Abramovičeve mega jahte u Gruškoj luci. Obzirom na moju struku dobro znam zakonsku osnovi te problematike pa ću sad malo pojasniti o čemu se radi, ali idimo redom.

Kao prvi problem navodim primjer lučice Ražanj (Općina Rogoznica) koja je izgrađena investicijom države, ali i kupovinom vezova koji su se svojedobno kretali po cijeni od oko 1.000 eura. Lučica nikome nije predana na upravljanje, a država izgleda ne zna što sa njom, osim toga izgleda je tu bilo i „mutljavine“ pa je sve utuženo. Sukladno našem „efikasnom“ sudstvu, ovaj se problem već godinama ne rješava pa lučki kapetan sve zainteresirane, i strane i domaće nautičare, informira da je lučica nelegalna, a tako i vezovi, pa se svatko može vezati na prvi slobodni vez. Obzirom na to, stanje u praksi je tako da imate, primjerice, vez broj 26, koji ste kupili, ali ako isplovite vrlo je vjerojatno da nećete moći uploviti i vezati svoje plovilo na vez 26, jer je neki stranac već vezao svoje plovilo. Takve nelegalne lučice nemaju zaposlenih, a mogle bi imati, te postaju mjesta opće štete za sve. Dakle, imamo kaos u takvim lučicama i na pomorskom dobru, za koji, provjereno, nitko nije nadležan dok se sudski ne riješi ovaj problem, a ne rješava se godinama. Nadalje, obzirom da su stranci educirani, ta je činjenica već godinama stavljena na Internet te svakodnevno desetci trajlera sa plovilima dolaze za porinuti plovilo u more ili izvući plovilo iz mora, a sve BESPLATNO, radi naše državne nebrige! Takvih lučica ima dosta na hrvatskom dijelu Jadrana, a sve na opću štetu.

Drugi problem je nelojalna konkurencija marinama od strane države. Država je očito namirisala mogućnost dodatne zarade pa je unatoč tome što je 2008. „Pravilnik o razvrstavanju i kategorizaciji luka nautičkog turizma“ (NN 72/2008) člankom 5. ukinuo dotadašnja privezišta država je za svoje nove komercijalne potrebe preuzela i otvorila privezišta, te se jahte, kao i dio charter flote vezuje na smiješno jeftina državna privezišta. Na taj je način država ušla u „državno poduzetništvo“ te je dobar dio plovila naprosto izbijen iz marina i prenesena na državna privezišta, a pritom je razlika u cijenama visoko izražena. Jasno, u tome marine gube znatna sredstva, posebno kad se sagledavaju tzv. „vezovi u tranzitu“, a koji u strukturi „vezova“ sudjeluju sa oko 27% u prosjeku, ali kod nekih marina to doseže čak 86% (primjer, nova marina FRAPA Dubrovnik, Gruž). U svemu tome marine plaćaju PDV i koncesiju, što predstavlja opterećenje od preko 30% u prosjeku, a državna privezišta nemaju nikakva opterećenja, te je jasno da se radi o potpuno nelojalnoj konkurenciji u kojoj, u cjelini, svi gube. Dakle, još jedan oblik neznanja, nebrige i još jedna opća šteta.

Treći problem su bove, koje po ljeti naprosto prekriju naše brojne uvale, a koje služe, uglavnom, domaćem stanovništvu da vežu svoja manja plovila. Sve to na prvi pogled izgleda simpatično, ali u naravi nije. Obzirom da je postavljanje bova i „korpomorta“ (onih betonskih blokova u moru za koje se vezuju bove, pa zatim plovila) također „na divlje“, vrlo često to uzrokuje sukobe, pa i fizičke sukobe, novih i starih korisnika. Pritom država na sve to zatvara oči umjesto da naprosto legalizira bove, popiše ih i utvrdi godišnju naknadu. Na taj će se način, s jedne strane, problem bova legalizirati i urediti, a sa druge strane ostvarit će se određeni prihod za državu. Eto dakle, imamo još jednog primjera nebrige i opće štete.

Četvrti problem su „divlji vezovi“, odnosni sidrišta na pomorskom dobru, ali i oni koji nisu divlji i u vlasništvu su države (privezišta i sidrišta). Dakle, idemo na „divlje vezove“, kao sidrišta, pod kojima se podrazumijevaju sidrenje u uvalama koje nisu označene kao službena sidrišta, a službeni izvori tumače to kao „mjesta koja nisu potpuno sigurna za sidrenje plovila, pa im nadležne službe ne mogu osigurati sigurno sidrenje, te ostaju slobodna i izvan zakona“. Ovo službeno obrazloženje uglavnom je netočno, barem u izreci „mjesta koja nisu potpuno sigurna za sidrenje plovila“, jer mnoge uvale zaista su posve sigurne uvale, i mogu se lako imenovati, jer mi koji plovimo dobro ih znamo. Izvan tih, posve sigurnih uvala, postoje i one manje sigurne, posebno u slučaju ljetnih neverina, ali ni to nije veliki problem, jer u slučaju ugroze plovilo Pomorske policije, kao i Lučke uprave intervenira, ako baš treba, kao i sve ostale službe. Pritom treba napomenuti da smeće i drugi otpad nerijetko završava u kesama na dnu mora tih uvala. Kako i zašto? Obzirom da su ta plovila izvan nadležnosti, odnosno, izvan granica pomorskog dobra koje je pod nadzorom Lučke uprave, nema ni organizirane službe prikupljanja otpada sa tih plovila, te vlasniku plovila ostaje izbor, (1) dodatni napor odvoza smeća na kopno i odlaganja u kante za smeće ili pak (2) baciti smeće u more. Taj izbor ostaje njemu na dušu uz činjenicu nepostojanja nadzora, a kako to izgleda u stvarnosti, uzmite masku pa malo zaronite tim uvalama. Ajme…

Ovdje treba napomenuti da su dva razloga korištenja „divljeg veza“, odnosno sidrenja, od strane vlasnika plovila. Prvi i stari razlog je izbjegavanje plaćanja sidrenja. Drugi, i važniji razlog, je bolja sigurnost od COVID 19. Dakle, „divlji vez“, odnosno, sidrenje na pomorskom dobru izvan sadašnje ingerencije lučke uprave, razvijat će se narednih godina još više, a razlozi su posve opravdani. Stoga se to pretvara u ozbiljan problem koji hitno treba riješiti, a ne rješava se. Dakle, evo još jednog primjera nebrige, ali i neznanja kako to riješiti, čemu je rezultat opća šteta.

Kao peti problem imamo problem legalnog vezivanja i sidrenja mega jahti, uz napomenu, da pojam jahte definira plovilo duljine iznad 12 metara pa do 24 metra, a mega jahta je plovilo iznad 24 metra i po staroj procjeni limitirala se na do 50 metara, ali industrija mega jahti promovirala je mega jahte preko 160 metara, pa se taj gornji limit relativizirao. Po engleskom razvrstavanju, gornji limit jahte, u teoriji, bio je 36 metara, ali se i to relativiziralo. Ipak, činjenica je da između jahti i mega jahti postoji velika razlika, posebno u socijalnom i kapitalnom smislu, kao i načinu života vlasnika. Pitam se, da li je ta razlika u hrvatskoj znanosti prepoznata, pa ću odmah odgovoriti da je PREPOZNATA, te na tu temu ima nekoliko članaka. Drugo je pitanje da li je ta razlika, kao i karakteristike, prepoznata od strane hrvatskog zakonodavstva i nadležnog ministarstva, pa ću odmah odgovoriti da NIJE! Hajde da to obrazložim. Ovdje ću se pozvati na prethodno spomenuti članak u Dubrovačkom vjesniku od 01. kolovoza 2020. pod naslovom „KOLIKO NAM DONOSE NAJSKUPLJI ELITNI GOSTI Platili bi i više, ali nemaju kome“. Članak jest senzacionalistički, jer navodeći primjer Abramovićeve mega jahte od 163 metra i 80 članova posade ukazuje na nesposobnost države da naplati sidrenje takve jahte. Pritom navodi ne posve točne iznose, pa ću ja to dopuniti. U članku se navode smiješno niske cijene priveza ili sidrenja na službenim i legalnim mjestima pomorskog dobra, a što opet ukazuje na visoki stupanj nebrige države i nadležnog ministarstva, ali prije svega neznanja.

Poradi ISTINE obrazložiti ću ovaj problem.

Dakle, tek 2016. država, odnosno nadležno ministarstvo, prepoznala je postojanje jahti kao i mogućnost njihovog priveza na obalu ili pak sidrenja u za to posebno označenim mjestima pomorskog dobra. Stoga je 2016 stupio na snagu „Pravilnik o naknadi za sigurnost plovidbe“ (NN 116/2016) koji je u članku 7. konačno prepoznao pojam jahte te je regulirao plaćanje priveza, uz razliku u koeficijentima izračuna od 10 kn/m za manja plovila, i 25 kn/m za jahte. Svakako, ovome treba nadodati i naknadu obzirom na snagu motora. Prošlo je još 4 godine, ali to isto ministarstvo nije shvatilo, a ni naučilo da postoje i mega jahte te da treba povući razliku između jahti i mega jahti. Dakle, 2020. donesen je „Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o naknadi za sigurnost plovidbe“ (NN 14/2020) koji nije prepoznao, a ni razlučio jahtu od mega jahte, već dapače, u članku 7. pojam „jahta“ zamijenjen je pojmom „plovni objekti iz stavka 1. ovog članka duljine veće od 12 metara“. Na taj je način jahta u potpunosti generalizirana, a njena veličina je zanemaren, unatoč svim činjenicama struke i znanstvenim istraživanjima koja ukazuju na bitne razlike između jahte i mega jahte. Primjerice, Abramovićeva 163 metara duga jahta sa 80 članova posade ima stalni vez u Tivtu, ali i na drugim, za mega jahte određenim destinacijama, među kojima se posebno ističe Francuska i njena Azurna obala. Treba znati da mega jahte, posebno one u vlasništvu, za razliku od onih u charteru, označavaju ljude koji su relativno izvan našeg vidokruga. To su ljudi koji žive poseban život u kojem su troškovi života i užitaka marginalni, te su za te ljude smiješno mali, a za nas „hrvatske smrtnike“ basnoslovno veliki. Njihove mega jahte uglavnom imaju stalni vez na Azurnoj obali, poradi značaja i povijesne snage Francuske, a marine za njihove mega jahte posebno su izolirane od „ostatka svijeta“. Zato, kao onako uzgred, vlasnici mega jahti uzimaju još po neku marinu za koju uplaćuju visoke iznose „stalnog veza“, ali ti iznosi za njih kao da ne postoje, čista su zanemariva „siča“. Istodobno, pogrešna su mišljenja da te „uzgredne destinacije“ imaju veliku financijsku korist od vlasnika mega jahte i njegovih gostiju, jer cijelo vrijeme provode uglavnom na jahti i ne snabdijevaju se na destinaciji, kako neki misle. Izuzetak su posebne trgovine koje imaju posebne zvjezdice kvalitete iz svijeta takve elite. U Dubrovniku ima samo jedna takva trgovina, i ne znam gdje još u Hrvatskoj ima trgovina tog ranga,,, teško da ima.

Zato evo da završimo ovo tumačenje jednom informacijom i pitanjem. Dakle, Abramovićeva mega jahta posjetila je Dubrovnik, i za sidrenje, provjereno, platila je 11.575,00 kuna. Pitanje je: mislite li da je on pitao koliko košta sidrenje u Dubrovniku? Ne budimo smiješni J J J…

Dakle, velike su razlike između jahte (od 12 do 24 metra) i mega jahte (preko 24 metra), a ovdje se nameće i postojanje velikih jahti, koje bi se mogle nazvati maxy jahte, a po mojim spoznajama to bi mogle biti jahte duljine preko 48 ili pak 50 metara. Nažalost, to naša državna administracija nedovoljno poznaje pa je i zakonski pristup tome, kao i regulativa, manjkava. Bilo bi uputno pogledati kako se to rješava u sređenim državama, kao što je Francuska. Da, mnoga su pitanja na tu temu riješena ili pak sugerirana od strane Europske unije, ali kad je u pitanju Hrvatska onda je to za nas područje koje tek treba istražiti, ako želimo to povoljno regulirati. Rješenja postoje, ali je važno znanje i širina razmišljanja, jer živimo u znanjem skučenim okvirima pa imamo jednu jako lošu situaciju, a to je da je sve po zakonu, a ništa ne funkcionira. Odnosno, mogli bi reći „sačuvaj me Bože pravne države i vladavine prava u nesređenoj državi“!

I na kraju, iz svega iznesenog mogli bi postaviti pet pitanja na kojima bi nadležno ministarstvo, kao i gospodarska politika Hrvatske, i njeni političari trebali odgovoriti u smislu stvaranja boljitak i rješavati kaos koji nas okružuje.

Pitanja:

  1. Kad i kako mislite rješavati problem „divljih“ i nelegalnih lučica te regulirati upravljanje njima?
  2. Obzirom da je nelojalna konkurencija države kao „novopečenog poduzetnika“ očita, kako mislite riješiti taj problem koji direktno oštećuje komercijalne marine?
  3. Već se dugo govori o popisivanju bova i reguliranju njihovog postojanja. Kad mislite to konačno riješiti, legalizirati bove i uprihoditi za budžet određena sredstva?
  4. Problem „divljeg veza“, odnosno, sidrenja na pomorskom dobru izvan za to uređenog područja pretvorio se u ozbiljan problem. Kako će te i kada to riješiti, i time, s jedne strane, spriječiti onečišćavanje podmorja, a s druge ostvariti prihode?
  5. Kada će te prepoznat razliku između jahte i mega jahte, a možda i maxy-jahte, pa te razlike regulirati adekvatnim zakonskim rješenjima?

Biti će zanimljivo vidjeti da li ima odgovora na ova pitanja? Živi bili pa vidjeli. Hrvatska treba bolje i može bolje, ali kao da netko ne želi to bolje za Hrvatsku i hrvatski narod. Da li je zaista došlo vrijeme ocjene politike i političara prema rezultatima i suradnji sa znanosti, ostaje otvoreno pitanje.

Svemogući Bože pomozi nama i cijelom svijetu… a Ti naša Velika Gospo utječi se kod Njega da nam pomogne!

 

Prof. dr. sc. Tihomir Luković